Pendant des décennies, importer quelque chose depuis la Chine ou l'Europe vers l'Argentine a signifié la même chose : fret aérien, délais serrés et un coût logistique qui, bien souvent, engloutissait la moitié de la marge du produit.
Cela a commencé à changer en mai 2026.
La Douane argentine, saisie par une entreprise du secteur, a reconnu de façon opérationnelle ce qu'une poignée d'entreprises testait déjà en silence : la voie maritime peut être une alternative valable dans le cadre du régime coursier simplifié, comme l'aérien, sans que le client doive être importateur enregistré. Ce n'est pas une nouvelle règle et certains spécialistes la contestent.
Le débat ouvert par cette réponse est toujours vif. L'opportunité qu'elle crée — pour les PME, les importateurs réguliers et les acheteurs à l'étranger — est bien réelle.
Qu'est-ce que le coursier maritime ?
Le coursier maritime consiste à envoyer ou recevoir des colis par transport par bateau, mais dans le cadre du régime coursier simplifié, et non de l'importation générale.
La différence est essentielle. Le régime coursier permet :
- D'introduire de la marchandise sans être importateur enregistré ni disposer de son propre commissionnaire en douane
- L'exonération des droits de douane et de la taxe statistique sur les premiers USD 400 FOB par envoi (usage non commercial, jusqu'à 5 envois par an et par personne) ; la TVA reste due
- L'excédent est taxé selon le régime général (jusqu'à USD 3.000 FOB par envoi) ; l'ancien forfait de 50% était celui du courrier postal et a été abrogé par le Décret 604/2026
- Livraison porte à porte
Ce qui a changé en 2026, c'est la réponse opérationnelle à une question que personne n'avait posée auparavant : la réglementation parle de « courier », mais aucun article ne dit « aérien ».
La spécialiste du commerce extérieur Mg. Yanina Soledad Lojo a soumis cette question à la Douane. L'argument technique part de la RG 5608/2024, qui définit les activités du service coursier — admission, classement, transport, distribution et livraison — sans établir qu'elles doivent s'effectuer exclusivement par voie aérienne. Les restrictions du régime sont liées à la valeur FOB, au poids et au type de marchandise. Pas au mode de transport.
La réponse de la Douane a été opérationnelle : la voie maritime est une option de plus pour le coursier.
Le vrai problème du fret aérien
Pour comprendre pourquoi le coursier maritime est une nouveauté importante, il faut comprendre le problème qu'il vient résoudre.
Le fret aérien depuis la Chine vers l'Argentine peut représenter entre 20% et 40% du coût total d'un produit importé dans les opérations de petite échelle. Pour une PME qui importe des produits de USD 15 à USD 60 l'unité, ce n'est pas de la logistique : c'est un coût qui détruit l'équation commerciale.
Le fret maritime peut être entre 3 et 6 fois plus économique que l'aérien sur des routes équivalentes. Avec des délais de transit de 30 à 45 jours depuis la Chine et de 15 à 25 jours depuis l'Europe, il a toujours été l'option logique pour les gros volumes. Le problème, c'est qu'il n'existait pas comme alternative pour les petites opérations sous régime simplifié.
C'est exactement ce qui change aujourd'hui.
Comment cela fonctionne en pratique
Toute entreprise ne peut pas proposer ce service. L'opérateur doit être enregistré comme Prestataire de Services Postaux (PSP) — exigence obligatoire pour opérer dans le cadre du régime coursier, qu'il soit aérien ou maritime.
Le déroulement de base est le suivant :
- Vous achetez le produit à l'étranger (Chine, Europe, États-Unis) et vous l'envoyez à l'entrepôt de l'opérateur PSP agréé
- L'opérateur consolide la cargaison maritime en conservant la traçabilité et le cadre coursier dès l'origine
- Le conteneur navigue vers l'Argentine — directement via Buenos Aires, ou avec déconsolidation en Uruguay pour les envois vers l'intérieur du pays
- La Douane contrôle sous régime simplifié, comme pour le coursier aérien
- Le colis arrive porte à porte à votre domicile
Un point que la Douane a tenu à préciser : il ne s'agit pas de fret général qui « se transforme » en coursier à l'arrivée à destination. Le cadre coursier est maintenu dès l'origine, avec la documentation de l'opérateur postal agréé. C'est ce qui distingue ce modèle d'un groupage de fret ordinaire.
Pour qui est-ce pertinent (et pour qui ne l'est-ce pas) ?
Le coursier maritime est intéressant si :
- Vous importez des produits de Chine ou d'Europe à prix unitaire faible ou moyen — accessoires, habillement, électronique grand public, cosmétiques, pièces détachées — pour lesquels le fret aérien détruit la marge
- Vous pouvez planifier avec 35 à 50 jours d'avance
- Votre activité est régulière et prévisible — le maritime fonctionne mieux lorsque le flux d'achats est constant
- La valeur de l'envoi ne dépasse pas USD 3.000 FOB
Ce n'est pas l'option si :
- Le produit est urgent ou périssable
- Le délai de livraison est le principal facteur de différenciation de votre activité
- L'opération dépasse les limites du régime simplifié (dans ce cas, c'est l'importation générale qui s'applique)
Le précédent international : le monde le fait déjà
L'Argentine n'invente rien. Elle ne fait que se mettre à jour avec une pratique déjà standard aux États-Unis, en Chine et dans l'Union européenne.
Sur ces marchés, les systèmes d'envois rapides et le commerce électronique transfrontalier fonctionnent avec du transport aérien, maritime ou terrestre selon le coût, l'urgence et les caractéristiques de chaque opération. Le mode de transport n'est pas une restriction réglementaire pour les régimes simplifiés.
Ce que le marché argentin commence à intégrer — avec des années de retard par rapport à d'autres marchés — c'est la logique que le commerce mondial a déjà assimilée : l'acheteur a besoin du produit, peu lui importe qu'il soit arrivé en avion ou en bateau.
Le contexte régional : une tendance qui progresse dans toute l'Amérique latine
L'Argentine n'est pas le seul marché où cette logique gagne du terrain.
Le marché du coursier et du dernier kilomètre au Pérou brasse déjà USD 300 millions par an et a progressé de plus de 87% depuis 2019, porté par le commerce électronique. Le nouveau port de Chancay — le projet d'infrastructure maritime le plus important de la région — dispose aujourd'hui d'une capacité installée d'un million de TEU, extensible rapidement jusqu'à 1,5 million, ce qui changera l'équation des coûts de toute la logistique du Pacifique sud-américain.
En Argentine, le marché de la logistique et du transport de marchandises représente USD 29,74 milliards en 2026 et croît de 5% par an. Le commerce électronique local a facturé 34,03 billions de pesos en 2025, soit 55 % de plus qu'en 2024 (selon la CACE). La demande d'options logistiques plus économiques n'est pas une tendance émergente : c'est un besoin structurel du marché que le modèle aérien traditionnel ne parvient pas à couvrir.
L'espace que personne n'occupait (jusqu'à présent)
Aujourd'hui, le coursier maritime en Argentine n'est proposé que par deux entreprises à Buenos Aires et une à Córdoba. Le marché est pratiquement vide.
Pour les spécialistes du commerce extérieur qui ont lancé le débat, ce modèle ne remplace ni le coursier aérien ni l'importation traditionnelle. Mais il occupe un espace qui n'existait pas jusqu'à présent : les opérations de moyenne échelle où l'aérien est trop cher et l'importation générale trop complexe.
Pour les PME en particulier, cet écart représentait un véritable frein à l'activité. L'autorisation opérationnelle de la Douane ouvre la porte à ce que ce segment dispose, pour la première fois, d'une alternative viable.
Questions fréquentes
N'importe quelle entreprise peut-elle opérer comme coursier maritime ?
Non. L'opérateur doit être enregistré comme Prestataire de Services Postaux (PSP) auprès de l'organisme régulateur. Sans cet agrément, l'opération ne peut pas relever du régime coursier.
Le délai de livraison maritime est-il compatible avec une véritable activité ?
Oui, si l'opération est planifiée. Les entreprises qui maintiennent un flux régulier d'importation peuvent aligner leurs commandes sur les délais de transit maritime et réduire significativement leur coût logistique.
Quelle est la limite de valeur par envoi ?
Les mêmes que celles qui s'appliquent au coursier aérien : exonération de droits sur les premiers USD 400 FOB (jusqu'à 5 envois par an et par personne ; la TVA reste due) et taxation de l'excédent selon le régime général, avec un maximum de USD 3.000 FOB par envoi. Le Décret 604/2026 (17 juillet 2026) a aligné la franchise du courrier postal sur celle du coursier et abrogé le forfait de 50% du courrier postal.
Peut-on déconsolider en Uruguay pour les envois vers l'intérieur de l'Argentine ?
Oui. Dans certains cas, les conteneurs arrivent d'abord en Uruguay, sont déconsolidés et poursuivent par voie terrestre vers l'intérieur. Le point clé, selon la spécialiste Lojo, est que toute l'opération conserve le cadre coursier de l'origine jusqu'à la destination finale.
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